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1948年，一个爱折腾的英国年轻人柯林·查普曼将一辆旧的奥斯汀7改造成了一辆赛车，并将其带上了赛场，自此开启了跑车品牌路特斯的传奇故事。

在75年的发展历程中，路特斯曾与法拉利、保时捷齐名，是世界三大跑车品牌之一，但经历了几番易主后，无论是知名度还是销量都已不复当年，在中国市场更是“默默无闻”。

(资料图)

沉寂过后，路特斯决心All in电动化、智能化来实现复兴。在不久前的品牌75周年庆典上，路特斯中国总裁毛京波表示，路特斯是全球第一个All in电动化、智能化的超跑品牌，产品布局战略就是从赛道转到公路，再转到生活用车。在该庆典上，路特斯转型后首款量产车Eletre也正式在国内开启交付。

不过，复兴之路并不好走。早在2011年时，路特斯也曾制定过一个为期5年的复兴计划，却并未能实现。根据交强险数据，今年前三个月，路特斯在国内的上险量只有2辆，去年全年也只有13辆。

这样的情况下，做全球第一个All in电动化、智能化的超跑品牌，就能让路特斯从小众市场驶向主流市场吗？毛京波如何给路特斯带来改变？

其实路特斯原名并不叫路特斯，最开始它是大名鼎鼎的莲花汽车。兰博基尼还在造拖拉机的时候，它就已经能和法拉利、保时捷平起平坐了。

这种名气源于路特斯的赛车基因和赛场表现。1948年，柯林·查普曼第一次改装的赛车Mark 1就曾在赛场上一战成名，帮助柯林·查普曼赢到了第一笔奖金。后来的Mark 2和Mark 3同样表现出色，总是赛场赢家。

顺理成章的，在1952年，路特斯开始进行商业开发，成立了路特斯工程公司。两年后成立了路特斯车队，后来为路特斯赢得更多荣誉。据统计，路特斯自首次参加F1锦标赛以来，先后斩获7次F1厂商年度总冠军、6次车手年度总冠军和81次F1分站赛冠军。

然而即使技术表现优秀，因为资金等问题，路特斯还是不得不进行了多次“卖身”。1983年，丰田收购路特斯16.5%的股份；1986年，通用汽车收购路特斯；1993年，收购布加迪的意大利商人Romano Artioli又从通用汽车手中收购路特斯；1996年，马来西亚宝腾集团宣布收购路特斯集团80%的股份。

这还不算完。2017年，浙江吉利控股集团与马来西亚DRB-HICOM集团签署最终协议，收购旗下宝腾汽车49%股份，收购路特斯集团51%股份。

路特斯与中国的“牵扯”也就此加深。只是要复兴一个品牌并不容易，就算是最具豪华车潜力的中国市场也很难做到。

拿2011年6月路特斯品牌刚进入中国市场来说，当时的路特斯控股方宝腾汽车方面就认为，要重振路特斯品牌，中国市场将是“全新的起跑线”。路特斯亚太区高层也觉得，中国市场将跻身为路特斯第一大市场，于是定下了“上一财年结束时路特斯的销量为2700辆，我希望下一财年的销售数据能达到8000辆”的目标。

很显然，这一目标并没有实现。后面很多年里，路特斯的全球销量都只有一两千辆。到吉利接手的2017年，销量是1600辆。

路特斯就像是一个徒有名气的“落魄贵族”，纵使头衔加身，也难以找回失去的财富和领地。

为何都是获奖无数的跑车品牌，保时捷卖得那么好，路特斯却无人问津呢？一方面是知名度，另一方面则是因为路特斯的产品选择较少，且不够日常。

路特斯在2008年-2018年之间都没有新车发布，2008年之前曾打造出Evora、Exige、Elise等经典车型。

因为推崇原始的驾驶质感，这些车型操控性能都是一等一的，但是也都被吐槽过不适合日常代步、座舱空间狭小、舒适性差、内饰相对简陋等，而中国消费者最在意的就是大空间和舒适度，这无疑让它失去了一部分市场。

即使是2019年-2021年之间，路特斯发布了两款新车型Evija和Emira，也是定位在跑车领域，其中Evija售价超过2000万元，无法助力路特斯在量上取得突破。

毛京波也在路特斯日上坦言，过去路特斯所处的超跑市场是个相对小众的市场，而且此前没有一款生活用车。曾经吸引的更多是喜欢赛道、热爱驾控的人群，因此现在路特斯的产品布局战略要从赛道转到公路，再转到生活用车。

按照这个逻辑，加上大环境的变化，路特斯调转方向，在去年推出了首款纯电智能Hyper SUV路特斯Eletre，售价82.80万-102.80万元，并计划All in电动化、智能化，加速扩充纯电智能产品矩阵，到2026年为全球用户推出3款全新纯电车型，希望借此让路特斯从小众市场进入纯电豪华主流市场。

除了加速推新品之外，路特斯的全球智能工厂也在去年竣工，工厂位于武汉经开区智能网联和电动汽车产业园，占地面积1526亩，总投资超80亿元。

不过，做“全球第一个All in电动化、智能化的超跑品牌”，就能让路特斯复兴吗？恐怕也没那么容易。BBA都在推进全面电动化，超跑品牌中兰博基尼、阿斯顿马丁、法拉利等也都公布了电气化战略。

作为对比来看，保时捷虽然没有All in电动化，但其首款纯电动跑车Taycan在2019年9月正式上市，2020年4月在中国上市，2022年全球交付量就达到了34801辆。

另外，截至去年底，保时捷向中国市场共引进了21款纯电动和插电式混动车型，其中9款为Taycan及其衍生车型。其“尊享充电”已覆盖国内29个城市的122家保时捷中心，并在20个城市建立117座尊享充电站。这些方面都是路特斯需要追赶的。

除了在产品上需要加把劲之外，全面电动化转型，更重要的是要有资金支撑，而且动辄就是几百亿、几千亿。

拿梅赛德斯-奔驰来说，为了将旗下所有品牌均实现电动化，计划2022年至2030年，在纯电动车型方面投资超过400亿欧元。捷豹路虎则是计划未来5年投资150亿英镑让揽胜、卫士、发现和捷豹四大品牌家族皆来电。

但路特斯并没有那么多钱。有数据显示，2012-2013财年，路特斯曾宣布公司面临1.6亿英镑的巨额亏损；2015-2016财年，路特斯的息税前亏损高达1630万英镑；直到2016-2017财年，路特斯品牌息税前利润达到200万英镑，实现了自成立以来的首次扭亏为盈。

这些年，路特斯在吉利的“输血”下还花掉了不少。上文有提到，光一个全球智能工厂总投资就超80亿元，还不包括Evija、Emira、Eletre等产品和技术的研发推广费用。

如此情况下，路特斯开始寄希望于借壳上市，以获得电动化转型和国际扩张所需的资金。

在2021年11月就有报道称，路特斯集团在中国成立的全球化智能科技公司——路特斯科技计划融资4亿-5亿美元，同时拟出售10%-15%股份，有望于2023年在美国或香港实现IPO。

后面到了2022年2月，路特斯科技新闻发言人公开称，公司正考虑在英国、美国或中国上市；同年9月，路特斯科技宣布，已完成最新一轮融资，业务估值为45亿美元。

跨入2023年，路特斯科技的上市之路又有了新进展。1月，路特斯科技和特殊目的收购公司LCAA达成并购协议，双方预计2023年下半年完成合并后在纳斯达克上市，估值超过50亿美元。

尽管路特斯只是小众跑车品牌，但若上市成功，还是会有利于其强化品牌地位与市场需求，说不定还会成为“全球电动跑车第一股”，提升国际化竞争优势。

按照2018年路特斯发布的“Vision80”十年品牌复兴计划，到2028年路特斯品牌80周年时，全球年销量要达到15万辆。年销量达到15万辆，也就实现了毛京波口中的“从小众市场进入纯电豪华主流市场”的目标。

只是在电动化极度内卷的时代，不是喊口号就可以的，首款纯电智能Hyper SUV路特斯Eletre才交付没多久，等待成绩的时间里，相信毛京波心里的压力不会小。

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